A mis alumnos del Máster de Creación de Empresas Innovadoras y de Base Tecnológica de la Universidad de Barcelona, en mi asignatura de Gestión de la Tecnología, les asigno unos cuantos trabajos durante el curso. Uno de ellos es una breve descripción (a manera de artículo periodístico) de una empresa “tradicional” (entendiéndola como una empresa ya consolidada, con una cultura y un desarrollo muy distintos a una startup). Esa descripción debe centrarse esencialmente en la tecnología, en cómo esa empresa la crea internamente o la incorpora desde el exterior. Creo que algunos de esos trabajos os pueden ser de interés. He decidido por tanto reproducir aquí algunos de ellos. El de hoy corresponde a Mario García Delgado.
Con casi 90 años de recorrido, la empresa japonesa Toyota Motor Corporation forma parte de las empresas tradicionales de nuestro mercado, muy anterior a la época digital, contando con una estructura piramidal y puestos de trabajo de alta especialización, donde la autoridad fluye de arriba abajo. ¿Ha supuesto esto un impedimento para esta gran compañía en su búsqueda de la innovación? La respuesta es no.
La historia de Toyota no es la de una empresa que solo busca el objetivo puramente económico. Su fuerte cultura empresarial, su persecución de la excelencia, mejora continua, comprensión del entorno y visión global y de futuro ha estado presente en todos sus logros, desde los tiempos de la creación del famoso just-in-time a sus futuros planes de negocio que pasan abordar los retos y desafíos del futuro a través de la mejora de los procesos en la fabricación de sus vehículos y servicios ofrecidos.
El papel más destacado de Toyota lo vemos en el sector de la automoción. Si bien sus actividades se aprecian también en otros sectores como el aeroespacial y la robótica o la agricultura biotecnológica, sus esfuerzos se centran en la actual hibridación de sus vehículos, el desarrollo de la pila de hidrógeno como futuro más cercano para sustituirla y la creación de todo un ecosistema de movilidad a través de su marca KINTO, con la que aspirarán a transformarse en una compañía de movilidad humana.
Dentro de este sector, golpeado de lleno por el panorama actual del COVID y la necesidad de reducir las emisiones contaminantes tanto a nivel global como en local, dentro de nuestras ciudades, estamos viviendo una lucha en diversos frentes. Encontramos, 1) desde grandes grupos como TATA adquiriendo marcas como Jaguar y Range-Rover o Geely con Volvo, 2) recientes empresas que han ganado una gran relevancia como Tesla, 3) marcas como Dacia apostando por el segmento de bajo coste, y 4) todo esto durante una transformación tecnológica con el objetivo de dejar atrás el diésel y la gasolina.
El desarrollo tecnológico será clave para la supervivencia de muchos grupos, y son varias las opciones que se presentan. Para el coche del futuro funciones como conectividad, inteligencia artificial para su autonomía, asistentes, o aumento de la seguridad son funciones que no se dejarán de lado, pero no servirán de nada si el coche no cumple los requisitos para circular por altas emisiones.
Es en este aspecto donde Toyota destaca como un líder de la innovación, al traer al mercado en 1997 el primer modelo híbrido, el Toyota Prius. Fruto de tener la tarea avanzada, el grupo cuenta con el margen suficiente para preparar su siguiente jugada, arriesgada para muchos, la pila de hidrógeno.
Como ya hemos comentado, el grupo se ha marcado retos que abarcan más allá de la venta de coches, y con su pila de hidrógeno quiere contribuir tanto a la movilidad como a la mejora de las industrias, donde esta tecnología también tiene aplicación. A su vez se diferencian de la industria de automoción puramente electrificada, que actualmente y a diferencia de la pila, no cuenta con la capacidad de dotar a sus vehículos de altas autonomías y rápidas recargas.
Entonces, ¿Dónde está el problema y por qué no apuestan el resto de las empresas y grupos como la Comisión Europea por ella? Encontramos diversos motivos. En primer lugar, la pila de hidrógeno es una tecnología en desarrollo. Si bien Toyota ha presentado su modelo Mirage de segunda generación, sigue habiendo mucho trabajo por hacer, y otros grupos continúan investigando sobre como optimizar el consumo energético. No obstante, antes de seguir por estos derroteros veamos con mayor detalle cual es el funcionamiento del producto tecnológico que presenta Toyota en su pila y el funcionamiento del hidrógeno como combustible para poder comprender los puntos de vista de los diversos actores.
El hidrógeno es limpio, seguro e inagotable, así defiende su apuesta total para la siguiente generación de sus vehículos. Con emisiones que solo constan de agua limpia, una mayor eficiencia y siendo el 70% de la materia del universo, debe separarse para extraer el gas, y el proceso más utilizado en Europa es la electrólisis, donde mediante el paso de una corriente eléctrica por agua, se libera el hidrógeno en forma gaseosa. A continuación, se debe convertir este hidrógeno en electricidad, aquí juega su papel la pila de combustible, que crea esa reacción entre hidrógeno y oxígeno, y que alimenta el motor eléctrico. Además de no tener emisiones y ser fácil de almacenar y transportar, la producción puede ser local, lo que ya es una gran ventaja frente a los motores de combustión tradicionales.
Para el funcionamiento del Mirai, su depósito se reposta igual que cualquier otro coche, pero con hidrógeno almacenado a alta presión, y éste al llegar a la pila hará la reacción con el oxígeno, da mayor autonomía y como hemos comentado anteriormente, es capaz de recargarse en menos de cinco minutos.
Volvamos ahora a sus inconvenientes, y el primero lo vemos en su depósito. Al almacenar un gas, debe ser cilíndrico, y condiciona el diseño del coche, y su tamaño es relativamente grande. En cuanto a funcionamiento de la pila encontramos la complejidad y el precio. El hidrógeno se transforma en energía en una combustión fría a través de una membrana llamada nación, que facilita la reacción química entre oxigeno e hidrogeno, siendo el coste del metro cuadrado de aproximadamente 900€, y nueve son los metros requeridos de esta membrana por cada pila.
El resto del equipo no está exento de complicaciones: Debe existir un sistema de refrigeración del motor eléctrico que impulsa el coche, un sistema donde se almacena la electricidad, que sirve también de modulador, los depósitos cilíndricos fabricados en fibra de carbono reforzada y una válvula de seguridad. La nación, a su vez, necesita temperaturas adecuadas para un correcto funcionamiento. Debe calentarse cuando la temperatura exterior es negativa y refrigerarla si pasa de los 100Cº. Por último, el oxígeno debe ser lo más puro posible, un reto dentro de nuestras ciudades, y aquí Toyota ha puesto su huella de nuevo mediante unos filtros de alta densidad y evitando el montaje de un catalizador previo, y rebajar los costes
Consiguientemente, todo el conjunto hace que los costes sean hasta diez veces mayores que el de un gasolina equivalente. Son costes de 4.000€, 6.000€ en el caso de los híbridos y 12.000€ en los puramente enchufables. Finalmente, si el despliegue de puntos de recarga eléctricos está siendo lento, el de puntos de recarga para pilas de hidrógeno es casi inexistente.
Donde podemos encontrar una primera ventaja, y motivo por el que otras marcas y no solo Toyota está invirtiendo en esta tecnología, es en el transporte pesado, que cuenta con grandes espacios para almacenar pilas, que circulan por redes fuertemente establecidas y donde sería más sencillo surtirlas, y que optimizan más esta capacidad de larga autonomía y carga.
Otro motivo para intentar llevarlo al transporte urbano, según estudios, es que las emisiones durante la vida útil en un coche de hidrógeno serán un 20% menores, teniendo en cuenta procesos de fabricación y recargas.
Esta innovadora tecnología sigue en sus etapas iniciales, con fuertes inversiones en I+D, que veremos en que se traduce más adelante, aunque se espera que llegue al mercado de forma representativa antes de terminar la década, pero no se puede decir de ella que sea una amenaza real. Actualmente, vemos cuatro grupos de tecnologías que están compitiendo. 1) Gasolina y diésel, llegando al declive, 2) la hibridación, llegando su despliegue total para el 2025, cuando alcanzará su madurez y que Toyota denomina tecnología de transición, y 3) la electrificación y 4) la hidrogenación, estando la primera dando sus primeros pasos desde hace unos años para su crecimiento.
La tecnología de Toyota es fruto del trabajo bien hecho, tanto a nivel externo, como externo, mediante conceptos como la innovación abierta, por tanto, no es correcto decir que todas las tecnologías que se ven en sus vehículos son desarrolladas por la propia empresa en su totalidad, pero si participa durante el proceso para su desarrollo e incorporación.
En primer lugar, Toyota cuenta con centros de investigación y desarrollo tanto en su país de origen, Japón, como en Estados Unidos, Europa, Asia y Pacífico. Los diferentes centros ocupan actividades especializadas en cada país, siendo algunas tareas llevadas a cabo en varias regiones al mismo tiempo, como diseño, test y evaluación, investigación básica, y en general todas las tareas esenciales y más comunes. Se conoce además que a en su Toyota Research Institute – Advanced Development (ahora Woven Planet) se va a crear un fondo de 676 millones de euros para tecnologías de conducción autónoma y movilidad.
Toyota define Woven Planet -su recientemente reconvertido Research Institute- de la forma siguiente: “We are blending the best of Silicon Valley innovation with the quality-driven values of a trusted Japanese company to create world-class technology and build the safest mobility in the world“. Se compone de tres iniciativas: 1) Woven Core, 2) Woven Alpha y 3) Woven Capital, un fondo de 800 millones de dólares que se añade a Toyota AI Ventures. Woven Planet muestra la nueva manera de lograr innovar en el mundo empresarial.
Siguiendo con las colaboraciones en investigación, fomentó el TTI (Toyota Technological Institute), donde mediante colaboraciones con veinticuatro instituciones alrededor del planeta, fomentan la educación de alta cualificación de personas que luego puedan incorporarse al desarrollo de las tecnologías del futuro.
Mas allá de sus centros de innovación y propio desarrollo, el grupo trata de expandir sus redes de innovación y el ya conocido recurso de compra de startups está presente. En tres años ha dedicado más de 200 millones de euros para la adquisición de 19 nuevas empresas y prepara otro fondo con cien millones, alcanzando ya un total de 29 las que se encuentran en su cartera de Toyota AI Ventures.
Como ejemplo más reciente para el desarrollo de las tecnologías de hidrógeno, se ha creado una asociación denominada United Fuel Cell System R&D, donde junto a cinco empresas chinas formarán una joint venture, de la cual el 65% será propiedad de Toyota.
Un último ejemplo de cooperación es la nueva plataforma e-TNGA (Toyota New Global Architecture), para facilitar la fabricación de coches eléctricos. Para desarrollarla colabora con Suzuki, Subaru y Panasonic. Esa plataforma contribuirá a fabricar coches más ecológicos. Buscan diez modelos de 0 emisiones para 2030.
Cabe destacar, que en los últimos años Toyota ha adoptado una estrategia de “liberalización” de patentes en cuanto a su tecnología híbrida. 24.000 son las patentes a las que dan acceso a todas las empresas que quieran darles uso para fomentar la hibridación y colaborar con el máximo de agentes para alcanzar sus objetivos sociales, bajo petición previa de uso. Bien es cierto que esta estrategia puede ocultar la intención de venta de servicios como consultoría, pero no deja de ser una buena noticia para la industria. Esto se suma al movimiento ya realizado el 2015 donde facilitaron el acceso a 5.600 patentes de hibridación, buscando que otros agentes compartieran su misma tecnología y pudieran surgir economías de escala en el incipiente mercado.
Aun con todos los esfuerzos que Toyota está efectuando para fomentar su modelo de hibridación e impulsarlo a través de un plan de conversión a un grupo de movilidad, es licito hacerse la pregunta de si este nuevo modelo de Toyota triunfará y no quedará olvidado y rezagado frente a su competencia, pero queda constancia de que no será por no darle a la innovación el papel que se merece dentro de la organización. Esperemos verlos triunfar, y que ese triunfo nos aporte los máximos beneficios a todos los usuarios y a la sociedad en general.